Az elektromos autók sem szentek, az újrahasznosítás lehet a jövő iparága

Fókuszban az újrahasznosítás Valószínűleg keveseknek hangzik ismerősen JB Straubel neve, holott oroszlánrészt vállalt abban, hogy sikeres legyen a Tesla. Ő volt ugyanis 15 éven keresztül a társaság technológiai vezetője (CTO), és részt vett az első akkumulátorok megtervezésében, a töltőállomáshálózat kialakításában és a nevadai gigagyár fejlesztésében is. A szakember azonban elhagyta a Teslát és saját vállalkozást alapított Redwood Materials néven 2017-ben, amely azzal foglalkozik, hogy az elhasznált akkumulátorokban található nyersanyagokat kinyerje, hogy azokat utána újra fel lehessen használni. A célja az volt a lépéssel, hogy megoldja az elektromos autók egyik nagy problémáját a vezetés alatti zéró kibocsátás ellenére ugyanis a járművekhez szükséges akkumulátorok gyártása, az azokhoz szükséges nyersanyagok kibányászása és a hulladékkezelés egyáltalán nem mondható környezetbarátnak. JB Straubel szerint Ez a folyamat egyáltalán nem fenntartható, és megfelelő terv sincs arra, hogy azzá váljon. Ez mindig zavart egy kicsit, amikor a Teslánál dolgoztam, és ez az érzés egyre csak fokozódott. Jelenleg a Redwood Materialshoz minden munkanap mintegy 60 tonnányi kidobott okostelefon és egyéb elektronikus eszköz érkezik. A vállalat 130 alkalmazottja aztán ezekből kiszedi a fémeket (pl. nikkel, kobalt, lítium), amelyet utána feldolgoznak, hogy később újra lehessen őket használni lítium-ionos akkumulátorok gyártásához. Az ipari méretű újrahasznosítás elérése azonban nem könnyű, hiszen egy elektromos autó nyersanyagigénye akár tízezerszer nagyobb lehet egy okostelefonhoz képest. A Tesla volt technológiai vezetője szerint azonban az újrahasznosítás hatalmas potenciált rejt magában. Zéró emisszió? Érdemes abba is belegondolni, hogy milyen utat járnak be a nyersanyagok, mielőtt eljutnak az elektromos autókig. A világ legnagyobb kobalttermelője a Kongói Demokratikus Köztársaság, ahonnan a nyersanyagot például elszállíthatják Finnországba, mivel itt található Európa legnagyobb kobaltfinomító üzeme. Innen pedig Kínába vezethet az út, ahol a világ akkumulátorgyártásának egy jó része zajlik, majd az előállított termék mehet vissza Európába vagy az Egyesült Államokba további feldolgozásra, és végül innen kerülnek majd az elektromosautó-gyártók futószalagjára. az akkumulátorhoz szükséges kobalt így akár 20 ezer mérföldet is megtehet, mielőtt az új elektromos autó büszke tulajdonosa kiteszi a szélvédőre a net zéró tapaszt. Ez nem azt jelenti, hogy az elektromos autók környezetszennyezőbbek lennének fosszilis meghajtású társaikhoz képest, de azt igen, hogy az újrahasznosítás segítségével jelentősen csökkenthető a teljes élettartamra vetített károsanyagkibocsátás mértéke. A Világgazdasági Fórum (WEF) 2019-es becslése szerint egy „körforgásos akkumulátor ellátási lánc” segítségével akár a párizsi egyezményben foglalt kibocsátáscsökkentési célkitűzések 30 százaléka is elérhető. Kristina Church, a Lombard Odier fenntartható megoldások vezetője szerint a közlekedés központi szerepet játszik a körforgásos gazdaság kialakításában, hiszen ez a szektor felelős a globális szén-dioxid-kibocsátás hatodáért. Kunal Sinha, a Glencore réz és elektronikus eszközök újrahasznosításáért felelős részlegének a vezetője úgy gondolja, hogy Az erőforrások hatékony felhasználása, az elektromos autók és a tiszta energiaforrások használata nem elég a 2050-es klímasemlegesség eléréséhez. Ahhoz, hogy ezt elérjük szükséges a körforgásos gazdaság kialakítása, a fogyasztási szokásaink megváltoztatása, illetve az újrahasznosítás. Növekszik a nyersanyagok iránti igény Az elektromos autók növekvő népszerűsége emellett további kihívásokat is teremt. A globális chiphiány erre egy jó példa, amely egyes becslések szerint akár 110 milliárd dollár veszteséget is okozhat idén az autógyártóknak. Ez azonban csak a jéghegy csúcsa, hiszen a chipek mellett az akkumulátorgyártáshoz szükséges nyersanyagok esetében is hiány alakulhat ki (pl. nikkel, kobalt, lítium). Tavaly az elektromos autók a globális járműértékesítéseknek csak a 4 százalékát tették ki, de ez az arány 2030-ra 34 százalékra emelkedhet, majd 2040-re 70 százalékra. Monica Varman, a G2 Venture Partners egy munkatársa szerint az akkumulátorgyártáshoz szükséges nyersanyagok kereslete 2-3 éven belül meghaladhatja a rendelkezésre álló kínálatot, amely egy fél évtizedes szűkösséghez vezethet. Az újrahasznosítás azonban legalább részben segíthet enyhíteni a várható hiányt, és a kereslet 20 százalékát is kielégítheti a következő évtizedben. Az alábbi ábra például a lítium-ionos akkumulátorok keresletének várható alakulását mutatja járműkategória szerinti lebontásban: Forrás: Financial TimesEgyelőre azonban még nem sok vállalat foglalkozik azzal, hogy kiaknázza az újrahasznosításban rejlő lehetőségeket. A Redwood mellett még meg lehet említeni a 2016-ban alapított Li-Cyclet, amely már több mint egy tucatnyi autógyártóval és akkumulátorgyártóval lépett partnerségre. A társaság a tervek szerint több üzemet is létrehozna Észak-Amerikában, ahol összegyűjtenék a használt akkumulátorokat, amiket utána átalakítanának, hogy a nyersanyagtartalom újra használható legyen. A cég vezetője, Tim Johnston szerint, ha az újrahasznosítás üteme nem nő drasztikusan, akkor a 70-es évek olajembargójához hasonló hiány alakulhat ki a nyersanyagpiacon. Véleménye szerint az is a probléma része, hogy az olajtermelés kérdése relatíve könnyebben megoldható, mert nem tart olyan sokáig egy olajkút fejlesztése. Ellenben egy lítium-, kobalt- vagy nikkelbánya kialakítása legalább öt évet igénybe vehet. Egy 2018-as tanulmány szerint a Kínában kidobott tévékből 13-szor olcsóbban nyerhető ki réz és arany ahhoz képest, mintha ezeket ki kellene bányászni újonnan. Az újrahasznosítás egy másik előnye, hogy a létező akkumulátorokban nagyobb koncentrációban találhatóak meg az értékes nyersanyagok, mint a kőzetekben, és ráadásul mindez egy helyen. A bányákban található magas minőségű lítium például csak 2-2,5 százalék arányú lítium-oxidot jelent, míg az újrahasznosítás során ennél 4-5-ször magasabb az elérhető koncentráció. A probléma azonban az, hogy ezeknek a nyersanyagoknak a kinyerése azért egyáltalán nem egyszerű, mivel a termékek kialakítása során eddig nem vették figyelembe azt, hogy erre majd szükség lehet. Ennek köszönhetően tehát néhány esetben egyáltalán nem kifizetődő gazdasági értelemben az újrahasznosítás. Ezen azonban jelentősen lehet javítani a megfelelő dizájnnal, vagyis, ha már a gyártás során is úgy alakítják ki az akkumulátorokat a gyártók, hogy később könnyebb legyen az újrahasznosítás. Óriási kihívás A körforgásos gazdaság és az újrahasznosítás tehát nagy potenciált rejt magában, de egyes kritikusok szerint ezeknek a folyamatoknak a kialakítása sok időt vesz igénybe, miközben a nyersanyagok kereslete meredeken emelkedik. Ahogy már fentebb is említettük, így a várható nyersanyaghiányra csak részben jelenthet megoldást az újrahasznosítás. Nagyobb volumenben pedig majd csak akkor lesz kivitelezhető, ha már jobban elterjedtek az elektromos autók. Az akkumulátorok élettartama ráadásul átlagosan 15 év, így eltarthat egy darabig mire ezek az újrahasznosítás állapotába kerülnek. Ennyi idő alatt azonban maga az akkumulátortechnológia is megváltozhat, ami újabb kockázatot jelent az újrahasznosítással foglalkozó társaságok számára. Egy másik probléma, hogy hogyan kerülnek majd az elhasznált akkumulátorok a megfelelő helyre. Számos idősebb jármű ugyanis fejlődő országokban köt ki használtautóként. Hans Eric Melin, a Circular Energy Storage tanácsadóvállalat alapítójának számításai szerint a 2018-ig legyártott 400 ezer darab Nissan Leaf elektromos autók ötöde már Ukrajnában, Oroszországban, Jordániában, Új-Zélandon és Sri Lankán van regisztrálva. Ezekben az országokban pedig nehezebb lehet az újrahasznosítás megoldása egyelőre. (Financial Times) Címlapkép: Christinne Muschi/Bloomberg via Getty Images

Source link